Aménagement du territoire

Comment la région du vélo populaire comble, département par département, un déficit d’infrastructures accumulé depuis les années 1980 ?

La Bretagne aime le vélo mais l’a longtemps mal équipé. Alors que les Pays-Bas investissent depuis quarante ans dans un réseau cyclable continu, les cinq départements bretons et les communes se lancent aujourd’hui dans des plans ambitieux, mais à des rythmes et selon des modèles très différents. Reste à savoir si ce rattrapage suffira à rendre le vélo réellement sûr, y compris pour les enfants et dans les campagnes.

Un vélo de plus en plus utilisé, mais loin du niveau européen

La pratique du vélo progresse en Bretagne, sans toutefois atteindre le niveau observé chez ses voisins nord-européens. À l’échelle régionale, les déplacements dits « doux », qui regroupent la marche et le vélo, représentent un déplacement de proximité sur cinq, et jusqu’à un sur trois lorsque la distance est inférieure à deux kilomètres. Les Bretons se déplacent en moyenne à vélo aussi souvent que le reste de la France des régions, mais cette moyenne masque d’importantes disparités locales.

Certaines villes bretonnes se distinguent nettement. Rennes a obtenu la troisième place du classement national du Baromètre vélo 2025 de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), derrière Grenoble et Strasbourg. Cette grande ville bretonne y a été récompensée notamment pour la sécurisation de nombreux carrefours et pour son réseau express vélo, qui relie les communes de première couronne par des axes protégés. Environ 32 500 vélos circulent chaque jour dans la métropole rennaise, et la part de la voiture y recule d’année en année : elle s’établit à 31 % des déplacements pour les seuls habitants de la ville-centre, l’une des proportions les plus basses de France. Dans la capitale historique de la Bretagne, à Nantes, la pratique reste en revanche minoritaire : le vélo ne représentait que 3 % des déplacements lors de la dernière grande enquête réalisée en 2015, un chiffre que la métropole ambitionne de porter à 12 % d’ici 2030.

La comparaison européenne éclaire l’ampleur du chemin restant à parcourir. La part modale du vélo se situe autour de 3 % en France, contre environ 10 % en Allemagne, 24 % au Danemark et 29 à 36 % aux Pays-Bas selon les territoires. Dans certaines provinces néerlandaises, le vélo représente couramment entre 30 et 50 % des déplacements. Ces écarts ne tiennent pas seulement à la géographie ou au climat. Il suffit de goûter aux hivers pluvieux et glaciaux de Hollande ou au relief vallonnée de l’ouest de l’Allemagne pour s’en persuader. Ces résultats résultent surtout de choix d’investissement engagés depuis plusieurs décennies, quand la France a longtemps privilégié la voiture individuelle dans l’aménagement de ses villes et de ses routes.

L’enjeu d’un vrai réseau, sans coupure

Un aménagement cyclable isolé, même de qualité, ne suffit pas à sécuriser un trajet du quotidien s’il s’interrompt brutalement. C’est le constat que dressent régulièrement les associations d’usagers : le premier frein à la pratique n’est pas l’absence totale de pistes, mais leur discontinuité. Quimper illustre bien cette difficulté. La ville totalise aujourd’hui près de 73 kilomètres d’itinéraires cyclables, contre 65 kilomètres en 2013, mais son schéma directeur pointe depuis longtemps un manque « d’effet réseau » lié aux nombreuses coupures entre quartiers. Le réaménagement d’une piste bidirectionnelle le long des quais de l’Odet, en plein centre-ville, ou la liaison entre les ronds-points Lebon et du Rouillen pour relier les quartiers est-ouest, s’inscrivent dans cette logique de couture progressive du territoire plutôt que de multiplication de tronçons isolés.

Nantes a poussé cette logique plus loin, avec un réseau structurant déjà identifiable à l’échelle de la métropole, quand d’autres villes bretonnes en sont encore au stade de la planification. Le stationnement reste toutefois un point faible commun à de nombreuses collectivités, y compris les mieux classées. Le Baromètre vélo 2025 le confirme pour Rennes : si la sécurité et le confort progressent, les attentes prioritaires des usagers portent toujours sur la continuité des itinéraires et sur l’offre de stationnement, jugée insuffisante par une partie des cyclistes malgré les efforts engagés. Un vélo que l’on ne peut pas garer en sécurité à l’arrivée est un vélo que l’on hésite à utiliser au départ.

Le Département d’Ille-et-Vilaine s’est donné les moyens d’aller au bout de cette logique de réseau. Depuis 2021, il déploie un référentiel de pistes à « haut niveau de service », inspiré de standards européens, entièrement séparées de la circulation automobile, pour un budget de 70 millions d’euros sur sept ans. L’objectif est de constituer une armature départementale d’un millier de kilomètres, ensuite complétée par les intercommunalités via des pactes de mobilité locale. Cette méthode, qui distingue clairement un réseau structurant porté par le Département et un maillage de proximité porté par les communes, est aujourd’hui l’une des plus abouties de Bretagne.

Des politiques départementales aux ambitions inégales

Les cinq départements qui composent la Bretagne historique n’avancent pas au même rythme ni selon la même méthode. L’Ille-et-Vilaine (1,15 million d’habitants) et le Finistère (958 000 habitants) figurent parmi les départements les plus engagés à l’échelle nationale, aux côtés de quelques départements franciliens et de la Savoie, mais avec des moyens financiers sans commune mesure. Le Morbihan compte 805 000 habitants et les Côtes-d’Armor 630 000, pour une population régionale totale de 3,45 millions d’habitants sur les quatre départements administratifs. En intégrant la Loire-Atlantique (1,49 million d’habitants), c’est près de 4,9 millions de Bretons historiques que ces politiques cyclables concernent.

Le Finistère mise sur l’équilibre entre réseau départemental et soutien aux territoires : 50 millions d’euros sont programmés d’ici 2034 pour créer 500 kilomètres de nouvelles pistes, auxquels s’ajoutent 10 millions d’euros d’aides aux communes et intercommunalités entre 2022 et 2028, intégrés au Pacte Finistère 2030. La Loire-Atlantique affiche l’ambition la plus large en volume : relier l’ensemble de ses 207 communes par des itinéraires cyclables, avec 3 900 kilomètres à créer, dont 1 400 kilomètres sous maîtrise d’ouvrage départementale et 2 500 kilomètres portés par les intercommunalités. Aucun montant global n’a été communiqué pour ce programme, mais son ampleur laisse penser qu’il dépasse les enveloppes d’Ille-et-Vilaine et du Finistère.

Les Côtes-d’Armor et le Morbihan communiquent moins sur des montants globaux, mais suivent des trajectoires distinctes. Le premier a fait évoluer une politique historiquement tournée vers le vélotourisme, autour des voies vertes du canal de Nantes à Brest notamment, vers une approche plus structurée de déplacements du quotidien. Le second s’appuie davantage sur l’initiative des intercommunalités, comme Vannes Agglomération ou Golfe du Morbihan Vannes Agglomération, qui portent leurs propres projets avec le soutien départemental. On distingue ainsi deux modèles bretons : d’un côté, l’Ille-et-Vilaine et la Loire-Atlantique cherchent à bâtir un réseau structurant à l’échelle départementale ; de l’autre, le Finistère, le Morbihan et les Côtes-d’Armor misent sur une complémentarité progressive entre le Département et les intercommunalités.

Pourquoi la Bretagne part de si loin

La comparaison avec les Pays-Bas aide à mesurer l’écart. La province d’Utrecht compte environ 1,39 million d’habitants, un chiffre très proche de celui de la Loire-Atlantique. Mais la comparaison s’arrête à la démographie. Le réseau cyclable y est aujourd’hui quasiment achevé, après des investissements continus engagés depuis près de quarante ans. Les dépenses néerlandaises ne portent plus seulement sur la création de nouvelles pistes : elles concernent tout autant l’entretien, les ponts cyclables, les parkings à vélos et les carrefours, ainsi que des « autoroutes à vélo » reliant les villes moyennes entre elles.

Ce décalage temporel change la nature du problème. Là où les provinces néerlandaises gèrent aujourd’hui l’amélioration continue d’un réseau mature, les départements bretons en sont encore à la phase de constitution d’un maillage de base. Les 70 millions d’euros d’Ille-et-Vilaine ou les 50 millions du Finistère, considérables à l’échelle française, doivent être resitués dans cette perspective : ils correspondent à un effort de rattrapage plutôt qu’à un entretien d’acquis. Le sociologue et chercheur néerlandais Marco te Brömmelstroet a par ailleurs souligné que même aux Pays-Bas, la culture cyclable actuelle ne va pas de soi : elle résulte d’un rapport de force politique des années 1970, porté notamment par des mobilisations citoyennes contre l’accidentalité routière, et non d’une évidence culturelle ancienne. La Bretagne, à l’inverse, a laissé la voiture façonner l’essentiel de sa voirie rurale et périurbaine durant cette période charnière, sans mobilisation comparable.

Sécurité, sobriété et adaptation au terrain rural

La sécurité aux intersections concentre une part disproportionnée des accidents impliquant des cyclistes : plus d’un tiers d’entre eux surviennent à un carrefour. Or la Bretagne compte un nombre élevé de ronds-points, un type d’aménagement statistiquement plus risqué pour les usagers vulnérables que les carrefours classiques. Le rond-point « à la hollandaise », qui entoure le giratoire d’un anneau cyclable et piéton séparé, prioritaire aux entrées et sorties, commence à s’y implanter : Rennes et Vannes figurent parmi les villes françaises qui en ont expérimenté. Selon le Cerema, ce type d’aménagement, intégré à ses recommandations officielles depuis 2021, permettrait de réduire d’environ 40 % les situations de conflit entre véhicules motorisés et cyclistes.

La question du coût des aménagements traverse également le débat breton. Certains chantiers montrent qu’une sécurisation efficace ne suppose pas de surinvestissement esthétique. Sur plusieurs routes départementales du Finistère, la réfection de la chaussée s’est accompagnée d’une simple séparation par bordures béton entre la voie automobile et la piste cyclable, sans barrières en bois ni aménagements paysagers coûteux qui, aussi agréables soient-ils, alourdissent la facture sans gain de sécurité proportionnel. Le choix du revêtement compte tout autant : l’asphalte s’impose face au gravier, qui se creuse d’ornières inconfortables et parfois dangereuses pour les deux-roues.

Pour les petites routes rurales à faible trafic, la chaussée à voie centrale banalisée, aussi appelée « chaucidou », constitue une solution économique : la voie centrale reste bidirectionnelle pour les véhicules motorisés, tandis que des accotements marqués au sol accueillent cyclistes et piétons. La Loire-Atlantique prévoit d’en aménager 400 kilomètres supplémentaires d’ici 2028. Ce dispositif présente cependant des limites reconnues par les collectivités elles-mêmes : il ne garantit pas une séparation physique et convient surtout aux voies peu fréquentées. Il ne peut donc constituer, à lui seul, la réponse aux besoins de sécurisation sur les axes plus circulés.

Le réemploi d’anciennes voies ferrées en voies vertes soulève une question plus structurelle. De nombreux itinéraires cyclables bretons, comme la liaison entre Quimper et Pluguffan sur une emprise SNCF déclassée en 2018, ou le tracé du canal de Nantes à Brest entre Pontivy et Josselin, réutilisent d’anciennes emprises ferroviaires. Cette solution, peu coûteuse et rapide à mettre en œuvre, présente l’avantage de valoriser un patrimoine délaissé. Elle soulève toutefois un arbitrage de long terme : certaines lignes ainsi transformées pourraient, dans un contexte de report modal vers le rail, retrouver un intérêt pour les transports collectifs. En Suisse, des expérimentations de pilotage automatique de trains sur des lignes secondaires à faible trafic, comme celle testée depuis 2025 dans le canton de Schwyz sur un tronçon de vingt kilomètres, montrent qu’une partie des contraintes économiques qui justifiaient autrefois l’abandon de ces petites lignes pourrait évoluer. Aucun projet comparable n’est aujourd’hui engagé en Bretagne, mais la question mérite d’être posée avant que ces emprises ne soient irréversiblement dédiées à un usage exclusif.

Cohabitation des modes et question des compétences

Investir dans le vélo ne signifie pas délaisser la voiture, qui demeure le mode de déplacement dominant sur l’ensemble du territoire breton, notamment dans les zones rurales peu denses où l’alternative cyclable reste peu réaliste pour les trajets longs. La réussite des politiques cyclables dépend moins d’un choix contre l’automobile que d’un travail de pédagogie sur le partage de la voirie entre tous les usagers, y compris avec les transports en commun, dont l’articulation avec le vélo — via le stationnement en gare ou l’embarquement à bord des trains régionaux — reste un point d’attention pour de nombreux usagers.

La question des mobilités en Bretagne s’inscrit désormais dans un cadre plus large, avec la mise en place de bassins de mobilité à l’échelle régionale, censés favoriser le dialogue entre les différentes collectivités compétentes. Ce cadre reste toutefois marqué par un empilement d’échelons : région, départements, intercommunalités et communes interviennent chacun sur des segments différents du réseau, ce qui explique en partie les écarts observés entre l’Ille-et-Vilaine et la Loire-Atlantique d’un côté, et le Morbihan ou les Côtes-d’Armor de l’autre. Certains acteurs plaident pour une compétence cyclable unifiée à l’échelle bretonne, voire pour une gestion foncière et financière propre dans l’hypothèse d’une Bretagne dotée d’une autonomie institutionnelle élargie, à l’image de ce que pratiquent certaines régions européennes disposant de compétences renforcées en matière d’aménagement.

Pour aller plus loin

• FUB – Baromètre vélo 2025 — résultats détaillés par commune et par région
• INSEE Bretagne – Les déplacements de proximité en Bretagne — Insee Flash Bretagne n°67
• INSEE – Populations de référence 2023 en Bretagne — Insee Flash Bretagne n°117
• Département d’Ille-et-Vilaine – Référentiel vélo et réseau Ille & Vélo
• Département du Finistère – Plan vélo
• Département de Loire-Atlantique – Routes et itinéraires cyclables
• Cerema – référentiel giratoires cyclables et rond-point à la hollandaise
• Wikipédia – Baromètre des villes cyclables — historique de l’enquête FUB
• Revue Urbanités – La ville lente à grande vitesse : les politiques en faveur du vélo aux Pays-Bas
• Province d’Utrecht – données démographiques et institutionnelles

Auteur : Mikael Bodlore-Penlaez