Aménagement du territoire

Du précédent corse aux tribunes bretonnes, un débat institutionnel qui redessine la carte du pouvoir.

Le 23 juin 2026, l’Assemblée nationale a ouvert une brèche inédite dans l’histoire centralisatrice de la France en votant un statut d’autonomie pour la Corse. À peine trois semaines plus tard, deux élus régionaux bretons en appelaient au fédéralisme pour la Bretagne, tandis qu’un ancien député répondait par le scepticisme. Entre ces prises de position, une question de fond se dessine : à quoi ressemblerait une France fédérale, et quelle place y tiendrait la Bretagne ?

Un vote qui rouvre un débat vieux de deux siècles

Le 23 juin 2026, les députés ont adopté, par 271 voix contre 202 et 64 abstentions, le projet de loi constitutionnelle « pour une Corse autonome au sein de la République ». Ce texte, issu du processus de Beauvau engagé après les émeutes consécutives à la mort d’Yvan Colonna en 2022, doit encore franchir plusieurs étapes avant d’entrer en vigueur : un vote du Sénat dans des termes identiques, puis une réunion du Congrès à Versailles, et enfin une loi organique précisant le contenu concret de l’autonomie. Le chemin est donc long et son issue incertaine, d’autant que l’élection présidentielle de 2027 approche. Il n’empêche : pour la première fois depuis la Convention nationale de 1792, un texte adopté par l’Assemblée envisage qu’un territoire de la France métropolitaine dispose d’un pouvoir normatif propre.

Pour limiter la portée du précédent, le gouvernement a fait adopter un amendement justifiant ce statut par les « caractéristiques d’île méditerranéenne » de la Corse et sa « communauté insulaire » — une formulation qui vise explicitement à empêcher que d’autres régions ne s’en prévalent. C’est précisément ce verrou que contestent, dans une tribune publiée le 10 juillet 2026 dans Le Télégramme, les conseillers régionaux Aziliz Gouez (Ensemble sur nos territoires) et Christian Guyonvarc’h (UDB). Pour eux, si l’insularité justifie des adaptations pratiques, l’autonomie corse repose avant tout sur l’existence d’un peuple doté d’une identité culturelle propre et sur la légitimité de son assemblée élue à la réclamer — deux critères que la Bretagne remplit tout autant, rappellent-ils, en citant le vœu voté le 8 avril 2022 par le Conseil régional de Bretagne en faveur d’une autonomie législative, réglementaire, fiscale et financière pour une Bretagne réunifiée à cinq départements. Ce vœu, porté par les groupes Breizh a-gleiz (UDB – Ensemble sur nos territoires) et les écologistes, avait recueilli l’assentiment de la quasi-totalité des groupes politiques, du PS à LR, seul le Rassemblement national votant contre au nom d’une « égalité des droits » entendue comme uniformité.

En réponse, l’ancien député du Finistère et conseiller de François Hollande, Bernard Poignant a publié le 10 août 2026 une tribune intitulée « L’art des projets impossibles ». Il y retrace sa chronologie de l’histoire des revendications régionalistes françaises — statuts particuliers, langues régionales, co-officialité — pour souligner qu’elles ont rarement abouti, faute de pouvoir réviser la Constitution. Il juge très improbable une transformation fédérale complète de la France, qui concernerait treize régions métropolitaines et les outre-mer, et estime qu’elle ne pourrait se faire que par un référendum, porté le cas échéant par un candidat à la présidentielle de 2027. L’asymétrie entre les deux textes est nette : là où A. Gouez et Ch. Guyonvarc’h s’appuient sur un précédent concret — le vœu du Conseil régional de 2022 — et appellent à une mobilisation immédiate, la tribune de B. Poignant ne propose aucune méthode alternative ; elle se limite à rappeler les échecs passés des projets régionalistes avortés du fait de verrous du système centralisé français. Les deux lectures partagent pourtant un même diagnostic — celui d’un État central à bout de souffle — ce qui rend d’autant plus visible leur désaccord sur l’urgence à agir : d’un côté, une revendication qui cherche à transformer le rapport de force dès maintenant ; de l’autre, un constat d’impossibilité qui, de fait, reconduit le statu quo institutionnel.

Le fédéralisme sort des cercles militants

Ce débat n’est plus l’apanage des seuls mouvements régionalistes. Depuis son essai L’Alarme, publié en 2022, l’ancien ministre Jean-Louis Borloo multiplie les prises de position en faveur d’une « République fédérale à la française », dénonçant un pays « atteint de polyarthrite bureaucratique » et un « millefeuille territorial » devenu ingérable. En octobre 2025, devant la Convention des intercommunalités de France, puis en avril 2026 au Sénat lors d’une journée consacrée aux fusions de régions, il a appelé les présidents de région à se saisir eux-mêmes de la question institutionnelle plutôt que d’attendre 2027.

Un sondage IFOP publié fin août 2025 indiquait que 71 % des Français se disaient favorables à une France fédérale renforçant le pouvoir des régions, un chiffre qui grimpait à près de 80 % en Bretagne historique et à plus de 85 % en Alsace — deux territoires où l’identité régionale reste vivace. Ce basculement de l’opinion coïncide avec un constat partagé par une partie des politologues spécialistes des territoires : le précédent corse, aussi encadré soit-il juridiquement, pourrait fonctionner comme une porte d’entrée vers un fédéralisme à la française, y compris si le gouvernement s’efforce d’en limiter la portée symbolique.

Ce que font déjà les régions fédérées ou autonomes en Europe

Pour mesurer l’écart entre la France et ses voisins, la comparaison européenne est utile. En Allemagne, les seize Länder ne sont pas des collectivités territoriales au sens français : chacun dispose d’une constitution propre, d’un Landtag qui vote des lois dans ses domaines de compétence — éducation, police, culture, aménagement — et d’un gouvernement dirigé par un ministre-président. La Bavière ou la Rhénanie-du-Nord-Westphalie gèrent ainsi des compétences et des budgets sans commune mesure avec ceux d’une région française, même si leur autonomie fiscale reste en réalité limitée par le mécanisme de péréquation, le Länderfinanzausgleich.

En Espagne, les dix-sept communautés autonomes disposent de statuts variables : la Catalogne, le Pays basque et la Galice bénéficient de compétences élargies en matière d’éducation, de santé, de police (Mossos d’Esquadra en Catalogne, Ertzaintza au Pays basque) et, pour le Pays basque et la Navarre, d’un régime fiscal propre appelé concierto económico, qui leur permet de lever et de gérer directement l’essentiel de l’impôt avant reversement à l’État central.

Les régions italiennes à statut spécial — Sicile, Sardaigne, Val d’Aoste, Trentin-Haut-Adige, Frioul-Vénétie julienne — jouissent depuis l’après-guerre de prérogatives législatives et fiscales renforcées, justifiées par leur insularité, leur bilinguisme ou leur histoire propre.

Au Royaume-Uni, la dévolution a doté l’Écosse et le Pays de Galles d’un Parlement et d’un gouvernement propres depuis 1999, avec un pouvoir législatif dans de nombreux domaines ; l’Irlande du Nord dispose d’un exécutif partagé. Un mouvement plus modeste mais significatif touche aussi la Cornouailles britannique : après un premier accord de dévolution en 2015 puis un « Level 2 Deal » signé en décembre 2023, qui transfère notamment la formation des adultes et une partie de la politique énergétique, le conseil de Cornouailles a voté en juillet 2025 une motion réclamant sa reconnaissance comme « cinquième nation » du Royaume-Uni, aux côtés de l’Angleterre, de l’Écosse, du Pays de Galles et de l’Irlande du Nord — signe que même dans un pays déjà largement décentralisé, les revendications culturelles et territoriales continuent de progresser.

Le mille-feuille français, un système à bout de souffle

Face à ces modèles, l’organisation territoriale française apparaît comme un empilement de structures aux compétences enchevêtrées : communes, intercommunalités (EPCI), départements, régions et État se partagent souvent la même politique publique sans hiérarchie claire entre eux, ce qui nourrit incompréhension de la part des citoyens, lourdeurs administratives, doublons budgétaires et dilution des responsabilités.

Plusieurs rapports sénatoriaux ont souligné que les régions françaises restent, avec les communautés autonomes espagnoles, parmi les collectivités les moins autonomes fiscalement d’Europe, très loin derrière les Länder ou les cantons suisses. L’idée défendue par les partisans du fédéralisme consiste à faire de la région l’échelon « chef de file » des politiques du quotidien — logement, transports, santé, environnement, éducation, culture — en lien avec les intercommunalités et les communes, pendant que l’État se recentrerait sur ses missions régaliennes : sécurité intérieure et extérieure, justice, défense, diplomatie, monnaie, grands équipements structurants et péréquation entre territoires. Ce schéma, qui rapproche la France du fédéralisme allemand ou suisse, suppose une clarification radicale des compétences plutôt qu’un simple ajout d’un nouvel échelon, comme cela a pu être le cas lors de précédentes réformes territoriales.

Une géographie de l’autonomie à plusieurs vitesses

Au-delà de la Corse et de la Bretagne, plusieurs territoires métropolitains nourrissent des revendications comparables, à des degrés d’intensité différents. L’Alsace, réunie en une Collectivité européenne d’Alsace depuis 2021 après la disparition de son ancienne région dans le cadre de la fusion Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine, continue de réclamer un statut renforcé, dans la continuité d’une identité régionale que soulignait déjà en 2022 le député LR Marc Le Fur en évoquant le droit local alsacien-mosellan hérité de la période allemande.

Le Pays basque nord dispose depuis 2017 d’une collectivité à statut particulier, sans toutefois disposer d’un pouvoir législatif propre, tandis que les revendications d’un rattachement à la Catalogne espagnole restent marginales côté français, malgré la vitalité de la culture catalane dans les Pyrénées-Orientales. Sur ce terrain, le Rassemblement national se positionne en défenseur constant d’une conception unitaire et centralisée de la nation : ses cent vingt députés ont voté en bloc contre l’autonomie corse le 23 juin 2026, comme son unique élu s’était opposé, seul contre tous les autres groupes, au vœu du Conseil régional de Bretagne en avril 2022. Cette ligne, cohérente avec l’aile souverainiste du parti au niveau européen, tranche avec des dynamiques plus discrètes mais réelles dans d’autres régions volontaires pour davantage de compétences différenciées, sans nécessairement revendiquer l’autonomie au sens plein : la Normandie, réunifiée par fusion volontaire en 2016, la Bourgogne-Franche-Comté ou l’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine, régions XXL nées de la réforme de 2015, explorent des marges de manœuvre accrues en matière de formation professionnelle, de transports ou de politique agricole, sans pour autant porter un projet institutionnel aussi structuré que celui de la Bretagne ou de la Corse.

Le découpage de 2015, un obstacle plus qu’une solution

La réforme territoriale portée par François Hollande en 2015, qui a fait passer le nombre de régions métropolitaines de vingt-deux à treize par fusions souvent décidées depuis Paris sans réelle cohérence historique ou culturelle, est aujourd’hui critiquée jusque dans les rangs mêmes de ses partisans initiaux. Des régions comme la Nouvelle-Aquitaine ou le Grand Est ont ainsi été bâties sur des critères de taille et de poids économique plutôt que sur une géographie humaine partagée, ce qui fragilise leur légitimité identitaire et complique la construction d’un sentiment d’appartenance régional — condition pourtant jugée essentielle par les défenseurs du fédéralisme pour qu’une autonomie renforcée ait un sens démocratique.

À l’inverse, la Bretagne (incluant Nantes), la Corse ou l’Alsace bénéficient de limites historiques et culturelles largement reconnues par leurs habitants, ce qui explique en partie pourquoi ce sont ces territoires qui portent aujourd’hui les revendications les plus abouties. Pour les partisans d’une France fédérale, une refonte de la carte régionale fondée sur les régions historiques — la piste défendue par Jean-Louis Borloo à travers son « Tour de France des provinces » lancé en 2026 — constituerait un préalable plus solide qu’un simple ajustement des compétences à cartographie inchangée.

Perspectives

Le vote corse du 23 juin 2026 n’a rien réglé : il a ouvert un chantier constitutionnel dont l’issue dépendra du Sénat, du Congrès, puis d’une loi organique encore à écrire, dans un contexte politique national marqué par l’approche de l’élection présidentielle de 2027. Mais il a changé la nature du débat régionaliste français, en donnant un point d’appui concret aux revendications bretonnes, alsaciennes ou basques, tout en suscitant, comme le montre la tribune de Bernard Poignant, une résistance du côté de ceux qui doutent qu’une transformation fédérale globale soit réaliste à court terme. Entre les deux, la comparaison européenne suggère qu’un fédéralisme « à la française », loin d’être une utopie, existe déjà sous des formes variées chez tous les grands voisins de la France — à des degrés d’autonomie fiscale et législative que Paris n’a encore accordés à aucun territoire métropolitain.

Pour aller plus loin

• Assemblée nationale — Dossier législatif du projet de loi constitutionnelle pour une Corse autonome
• Vie publique — Autonomie de la Corse : projet de loi de révision constitutionnelle
• Sénat — Perspectives d’évolution de la fiscalité locale (comparaisons européennes)
• Touteleurope.eu — La dévolution au Royaume-Uni
• Cornwall Council — Devolution to Cornwall
• Assemblée nationale, proposition de loi relative à la consultation des électeurs de Loire-Atlantique sur la réunification bretonne (dossier n° l16b1163)
• Association des Régions de France (ARF/Régions de France) — publications sur les compétences et budgets comparés des régions françaises

Comment la région du vélo populaire comble, département par département, un déficit d’infrastructures accumulé depuis les années 1980 ?

La Bretagne aime le vélo mais l’a longtemps mal équipé. Alors que les Pays-Bas investissent depuis quarante ans dans un réseau cyclable continu, les cinq départements bretons et les communes se lancent aujourd’hui dans des plans ambitieux, mais à des rythmes et selon des modèles très différents. Reste à savoir si ce rattrapage suffira à rendre le vélo réellement sûr, y compris pour les enfants et dans les campagnes.

Un vélo de plus en plus utilisé, mais loin du niveau européen

La pratique du vélo progresse en Bretagne, sans toutefois atteindre le niveau observé chez ses voisins nord-européens. À l’échelle régionale, les déplacements dits « doux », qui regroupent la marche et le vélo, représentent un déplacement de proximité sur cinq, et jusqu’à un sur trois lorsque la distance est inférieure à deux kilomètres. Les Bretons se déplacent en moyenne à vélo aussi souvent que le reste de la France des régions, mais cette moyenne masque d’importantes disparités locales.

Certaines villes bretonnes se distinguent nettement. Rennes a obtenu la troisième place du classement national du Baromètre vélo 2025 de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), derrière Grenoble et Strasbourg. Cette grande ville bretonne y a été récompensée notamment pour la sécurisation de nombreux carrefours et pour son réseau express vélo, qui relie les communes de première couronne par des axes protégés. Environ 32 500 vélos circulent chaque jour dans la métropole rennaise, et la part de la voiture y recule d’année en année : elle s’établit à 31 % des déplacements pour les seuls habitants de la ville-centre, l’une des proportions les plus basses de France. Dans la capitale historique de la Bretagne, à Nantes, la pratique reste en revanche minoritaire : le vélo ne représentait que 3 % des déplacements lors de la dernière grande enquête réalisée en 2015, un chiffre que la métropole ambitionne de porter à 12 % d’ici 2030.

La comparaison européenne éclaire l’ampleur du chemin restant à parcourir. La part modale du vélo se situe autour de 3 % en France, contre environ 10 % en Allemagne, 24 % au Danemark et 29 à 36 % aux Pays-Bas selon les territoires. Dans certaines provinces néerlandaises, le vélo représente couramment entre 30 et 50 % des déplacements. Ces écarts ne tiennent pas seulement à la géographie ou au climat. Il suffit de goûter aux hivers pluvieux et glaciaux de Hollande ou au relief vallonnée de l’ouest de l’Allemagne pour s’en persuader. Ces résultats résultent surtout de choix d’investissement engagés depuis plusieurs décennies, quand la France a longtemps privilégié la voiture individuelle dans l’aménagement de ses villes et de ses routes.

L’enjeu d’un vrai réseau, sans coupure

Un aménagement cyclable isolé, même de qualité, ne suffit pas à sécuriser un trajet du quotidien s’il s’interrompt brutalement. C’est le constat que dressent régulièrement les associations d’usagers : le premier frein à la pratique n’est pas l’absence totale de pistes, mais leur discontinuité. Quimper illustre bien cette difficulté. La ville totalise aujourd’hui près de 73 kilomètres d’itinéraires cyclables, contre 65 kilomètres en 2013, mais son schéma directeur pointe depuis longtemps un manque « d’effet réseau » lié aux nombreuses coupures entre quartiers. Le réaménagement d’une piste bidirectionnelle le long des quais de l’Odet, en plein centre-ville, ou la liaison entre les ronds-points Lebon et du Rouillen pour relier les quartiers est-ouest, s’inscrivent dans cette logique de couture progressive du territoire plutôt que de multiplication de tronçons isolés.

Nantes a poussé cette logique plus loin, avec un réseau structurant déjà identifiable à l’échelle de la métropole, quand d’autres villes bretonnes en sont encore au stade de la planification. Le stationnement reste toutefois un point faible commun à de nombreuses collectivités, y compris les mieux classées. Le Baromètre vélo 2025 le confirme pour Rennes : si la sécurité et le confort progressent, les attentes prioritaires des usagers portent toujours sur la continuité des itinéraires et sur l’offre de stationnement, jugée insuffisante par une partie des cyclistes malgré les efforts engagés. Un vélo que l’on ne peut pas garer en sécurité à l’arrivée est un vélo que l’on hésite à utiliser au départ.

Le Département d’Ille-et-Vilaine s’est donné les moyens d’aller au bout de cette logique de réseau. Depuis 2021, il déploie un référentiel de pistes à « haut niveau de service », inspiré de standards européens, entièrement séparées de la circulation automobile, pour un budget de 70 millions d’euros sur sept ans. L’objectif est de constituer une armature départementale d’un millier de kilomètres, ensuite complétée par les intercommunalités via des pactes de mobilité locale. Cette méthode, qui distingue clairement un réseau structurant porté par le Département et un maillage de proximité porté par les communes, est aujourd’hui l’une des plus abouties de Bretagne.

Des politiques départementales aux ambitions inégales

Les cinq départements qui composent la Bretagne historique n’avancent pas au même rythme ni selon la même méthode. L’Ille-et-Vilaine (1,15 million d’habitants) et le Finistère (958 000 habitants) figurent parmi les départements les plus engagés à l’échelle nationale, aux côtés de quelques départements franciliens et de la Savoie, mais avec des moyens financiers sans commune mesure. Le Morbihan compte 805 000 habitants et les Côtes-d’Armor 630 000, pour une population régionale totale de 3,45 millions d’habitants sur les quatre départements administratifs. En intégrant la Loire-Atlantique (1,49 million d’habitants), c’est près de 4,9 millions de Bretons historiques que ces politiques cyclables concernent.

Le Finistère mise sur l’équilibre entre réseau départemental et soutien aux territoires : 50 millions d’euros sont programmés d’ici 2034 pour créer 500 kilomètres de nouvelles pistes, auxquels s’ajoutent 10 millions d’euros d’aides aux communes et intercommunalités entre 2022 et 2028, intégrés au Pacte Finistère 2030. La Loire-Atlantique affiche l’ambition la plus large en volume : relier l’ensemble de ses 207 communes par des itinéraires cyclables, avec 3 900 kilomètres à créer, dont 1 400 kilomètres sous maîtrise d’ouvrage départementale et 2 500 kilomètres portés par les intercommunalités. Aucun montant global n’a été communiqué pour ce programme, mais son ampleur laisse penser qu’il dépasse les enveloppes d’Ille-et-Vilaine et du Finistère.

Les Côtes-d’Armor et le Morbihan communiquent moins sur des montants globaux, mais suivent des trajectoires distinctes. Le premier a fait évoluer une politique historiquement tournée vers le vélotourisme, autour des voies vertes du canal de Nantes à Brest notamment, vers une approche plus structurée de déplacements du quotidien. Le second s’appuie davantage sur l’initiative des intercommunalités, comme Vannes Agglomération ou Golfe du Morbihan Vannes Agglomération, qui portent leurs propres projets avec le soutien départemental. On distingue ainsi deux modèles bretons : d’un côté, l’Ille-et-Vilaine et la Loire-Atlantique cherchent à bâtir un réseau structurant à l’échelle départementale ; de l’autre, le Finistère, le Morbihan et les Côtes-d’Armor misent sur une complémentarité progressive entre le Département et les intercommunalités.

Pourquoi la Bretagne part de si loin

La comparaison avec les Pays-Bas aide à mesurer l’écart. La province d’Utrecht compte environ 1,39 million d’habitants, un chiffre très proche de celui de la Loire-Atlantique. Mais la comparaison s’arrête à la démographie. Le réseau cyclable y est aujourd’hui quasiment achevé, après des investissements continus engagés depuis près de quarante ans. Les dépenses néerlandaises ne portent plus seulement sur la création de nouvelles pistes : elles concernent tout autant l’entretien, les ponts cyclables, les parkings à vélos et les carrefours, ainsi que des « autoroutes à vélo » reliant les villes moyennes entre elles.

Ce décalage temporel change la nature du problème. Là où les provinces néerlandaises gèrent aujourd’hui l’amélioration continue d’un réseau mature, les départements bretons en sont encore à la phase de constitution d’un maillage de base. Les 70 millions d’euros d’Ille-et-Vilaine ou les 50 millions du Finistère, considérables à l’échelle française, doivent être resitués dans cette perspective : ils correspondent à un effort de rattrapage plutôt qu’à un entretien d’acquis. Le sociologue et chercheur néerlandais Marco te Brömmelstroet a par ailleurs souligné que même aux Pays-Bas, la culture cyclable actuelle ne va pas de soi : elle résulte d’un rapport de force politique des années 1970, porté notamment par des mobilisations citoyennes contre l’accidentalité routière, et non d’une évidence culturelle ancienne. La Bretagne, à l’inverse, a laissé la voiture façonner l’essentiel de sa voirie rurale et périurbaine durant cette période charnière, sans mobilisation comparable.

Sécurité, sobriété et adaptation au terrain rural

La sécurité aux intersections concentre une part disproportionnée des accidents impliquant des cyclistes : plus d’un tiers d’entre eux surviennent à un carrefour. Or la Bretagne compte un nombre élevé de ronds-points, un type d’aménagement statistiquement plus risqué pour les usagers vulnérables que les carrefours classiques. Le rond-point « à la hollandaise », qui entoure le giratoire d’un anneau cyclable et piéton séparé, prioritaire aux entrées et sorties, commence à s’y implanter : Rennes et Vannes figurent parmi les villes françaises qui en ont expérimenté. Selon le Cerema, ce type d’aménagement, intégré à ses recommandations officielles depuis 2021, permettrait de réduire d’environ 40 % les situations de conflit entre véhicules motorisés et cyclistes.

La question du coût des aménagements traverse également le débat breton. Certains chantiers montrent qu’une sécurisation efficace ne suppose pas de surinvestissement esthétique. Sur plusieurs routes départementales du Finistère, la réfection de la chaussée s’est accompagnée d’une simple séparation par bordures béton entre la voie automobile et la piste cyclable, sans barrières en bois ni aménagements paysagers coûteux qui, aussi agréables soient-ils, alourdissent la facture sans gain de sécurité proportionnel. Le choix du revêtement compte tout autant : l’asphalte s’impose face au gravier, qui se creuse d’ornières inconfortables et parfois dangereuses pour les deux-roues.

Pour les petites routes rurales à faible trafic, la chaussée à voie centrale banalisée, aussi appelée « chaucidou », constitue une solution économique : la voie centrale reste bidirectionnelle pour les véhicules motorisés, tandis que des accotements marqués au sol accueillent cyclistes et piétons. La Loire-Atlantique prévoit d’en aménager 400 kilomètres supplémentaires d’ici 2028. Ce dispositif présente cependant des limites reconnues par les collectivités elles-mêmes : il ne garantit pas une séparation physique et convient surtout aux voies peu fréquentées. Il ne peut donc constituer, à lui seul, la réponse aux besoins de sécurisation sur les axes plus circulés.

Le réemploi d’anciennes voies ferrées en voies vertes soulève une question plus structurelle. De nombreux itinéraires cyclables bretons, comme la liaison entre Quimper et Pluguffan sur une emprise SNCF déclassée en 2018, ou le tracé du canal de Nantes à Brest entre Pontivy et Josselin, réutilisent d’anciennes emprises ferroviaires. Cette solution, peu coûteuse et rapide à mettre en œuvre, présente l’avantage de valoriser un patrimoine délaissé. Elle soulève toutefois un arbitrage de long terme : certaines lignes ainsi transformées pourraient, dans un contexte de report modal vers le rail, retrouver un intérêt pour les transports collectifs. En Suisse, des expérimentations de pilotage automatique de trains sur des lignes secondaires à faible trafic, comme celle testée depuis 2025 dans le canton de Schwyz sur un tronçon de vingt kilomètres, montrent qu’une partie des contraintes économiques qui justifiaient autrefois l’abandon de ces petites lignes pourrait évoluer. Aucun projet comparable n’est aujourd’hui engagé en Bretagne, mais la question mérite d’être posée avant que ces emprises ne soient irréversiblement dédiées à un usage exclusif.

Cohabitation des modes et question des compétences

Investir dans le vélo ne signifie pas délaisser la voiture, qui demeure le mode de déplacement dominant sur l’ensemble du territoire breton, notamment dans les zones rurales peu denses où l’alternative cyclable reste peu réaliste pour les trajets longs. La réussite des politiques cyclables dépend moins d’un choix contre l’automobile que d’un travail de pédagogie sur le partage de la voirie entre tous les usagers, y compris avec les transports en commun, dont l’articulation avec le vélo — via le stationnement en gare ou l’embarquement à bord des trains régionaux — reste un point d’attention pour de nombreux usagers.

La question des mobilités en Bretagne s’inscrit désormais dans un cadre plus large, avec la mise en place de bassins de mobilité à l’échelle régionale, censés favoriser le dialogue entre les différentes collectivités compétentes. Ce cadre reste toutefois marqué par un empilement d’échelons : région, départements, intercommunalités et communes interviennent chacun sur des segments différents du réseau, ce qui explique en partie les écarts observés entre l’Ille-et-Vilaine et la Loire-Atlantique d’un côté, et le Morbihan ou les Côtes-d’Armor de l’autre. Certains acteurs plaident pour une compétence cyclable unifiée à l’échelle bretonne, voire pour une gestion foncière et financière propre dans l’hypothèse d’une Bretagne dotée d’une autonomie institutionnelle élargie, à l’image de ce que pratiquent certaines régions européennes disposant de compétences renforcées en matière d’aménagement.

Pour aller plus loin

• FUB – Baromètre vélo 2025 — résultats détaillés par commune et par région
• INSEE Bretagne – Les déplacements de proximité en Bretagne — Insee Flash Bretagne n°67
• INSEE – Populations de référence 2023 en Bretagne — Insee Flash Bretagne n°117
• Département d’Ille-et-Vilaine – Référentiel vélo et réseau Ille & Vélo
• Département du Finistère – Plan vélo
• Département de Loire-Atlantique – Routes et itinéraires cyclables
• Cerema – référentiel giratoires cyclables et rond-point à la hollandaise
• Wikipédia – Baromètre des villes cyclables — historique de l’enquête FUB
• Revue Urbanités – La ville lente à grande vitesse : les politiques en faveur du vélo aux Pays-Bas
• Province d’Utrecht – données démographiques et institutionnelles